15 de junho de 2015 | 23:22 Autor: Fernando Brito
A Embraer anunciou hoje seu resultado de vendas no Salão de Aviação de Bourget.
103 jatos, 50 contratos de compra e 53 opções de compra.
Para chineses e americanos, sobretudo, mercado no qual a empresa se tornou hegemônica nas frotas de aviação regional.
Negócios “firmes” de US$ 2,6 bilhões e, com os pré-contratos, o dobro do valor.
Hoje a empresa comunicou ainda o início da montagem das versões “E2″ de seus jatos comerciais.
Aviões mais modernos, mais econômicos em combustível – fator vital, hoje, com a política tarifária de low cost – e com alguns assentos a mais.
E soltou sua previsão de vendas para os próximos 20 anos: nada menos que 6.350 jatos, veja o quadro ao lado.
Negócios que só serão possíveis com financiamento em condições que o desequilíbrio de nossos juros grandes e prazos pequenos do mercado privado não oferecem.
A partir de 2008, com a crise e o fim dos financiamentos vindos do exterior, o volume de vendas financiadas com recursos do BNDES cresceu vertiginosamente, revela um estudo do banco, que foi responsável pelo apoio a 52% das vendas de aeronaves comerciais e a 29% dos jatos executivos entregues em 2010.
Sem contar tudo o que o Estado brasileiro, através das Forças Armadas e de sua principal escola aeronáutica, o ITA, proporcionaram de base à acumulação de conhecimento e à garantia de mercado.
E, ainda, as desonerações fiscais que provocaram a disputa Embraer x Bombardier, sua concorrente canadense também beneficiada com medidas semelhantes.
E só não é maior porque o Brasil descuidou de sua aviação regional, setor de mercado onde as aeronaves da Embraer são imbatíveis.
E porque as empresas brasileiras exceto a Varig , já na sua fase final, com um dos mais antigos jatos comerciais da empresa, o ERJ-145, usado por sua subsidiária RioSul.
Agora, as duas maiores aéreas brasileiras, Gol e Tam, finalmente parece que estão se vergando à qualidade dos aviões brasileiros e, segundo oValor, negociando para adquiri-los para suas frotas- hoje restritas, essencialmente, a modelos Boeing e Airbus.
Se tivéssemos seguido este exemplo em outras áreas – a indústria automobilística, por exemplo – hoje não estaríamos a dever à Coreia, onde a fabricação de veículos começou depois da nossa, com os caminhões “fenemê”.
A Fábrica Nacional de Motores nasceu no período Vargas, em 1942, com expectativa de produzir motores de avião. Quando isso se tornou inviável, porque os EUA inundaram o mundo com as “sobras de guerra”.
Eurico Dutra quase desmontou a empresa, que ressurgiu com a volta de Getúlio, quando surgiram os primeiros e valentes caminhões, e depois o JK e o Esplanada, montados com tecnologia Alpha-Romeo.
O governo militar, quem sabe até pelo ódio que lhe despertava o nome JK – que, aliás, escancarou as portas para os fabricantes estrangeiros – passou para os italianos a gestão da empresa, em 1968 e, depois, vendeu a divisão de caminhões para a Fiat, do mesmo grupo.
E a Fiat fechou a FNM.
Mas isso são histórias da memória de quem não pensa que fazer no Brasil é pior, mais caro e inconveniente, perto de comprar lá fora.
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