Londres: o carro como intruso
A cidade, fundada pelos romanos no ano 43 de nossa era, foi concebida para o cavalo e a carreta. Em suas ruas estreitas, o automóvel é um intruso na natureza. Essa estrutura espacial e histórica explica as dificuldades que a cidade tem para lidar com o tráfego moderno e uma população de 7 milhões de pessoas.
Marcelo Justo
Londres - Jorge Luis Borges definiu Londres como um “espelho quebrado”. Com efeito, sua estrutura entreverada e sinuosa pode lembrar a forma de um cristal rachado em linhas multidirecionais. A cidade, fundada pelos romanos no ano 43 de nossa era, foi concebida para o cavalo e a carreta. Em suas ruas estreitas, o automóvel é um intruso na natureza. Essa estrutura espacial e histórica explica as dificuldades que a cidade tem para lidar com o tráfego moderno e uma população de 7 milhões de pessoas que, por obra da demanda de mão de obra e o fluxo de carros e trens, absorve vários milhões mais diariamente.
As tentativas de lidar com o congestionamento no centro de Londres vêm desde 1740, com a construção da New Road no norte da capital. Nos séculos 19 e 20, compreendeu-se a necessidade das grandes avenidas para proporcionar um maior desafogo à atividade da capital: foi a hora da avenida Vitória (adjacente à estação de trens), da Embankment (paralela ao Tâmisa), Shaftesbury (a zona de teatros) e Kingsway (que une o Strand com o norte da cidade). Nada podia, porém, preparar a cidade para os milhões de automóveis que a invadem diariamente.
O Transport For London (TFL) é o organismo da Prefeitura de Londres encarregado do transporte público da capital. Operado sob o regime de concessão ao setor privado, seu orçamento de 2010-2011, que incluiu importantes preparativos para os Jogos Olímpicos, roçou os 10 bilhões de libras (cerca de 17 bilhões de dólares).
A capital tem dez terminais ferroviários, que recebem diariamente cerca de 2 milhões de pessoas. O metrô, fundado em 1863 (o mais antigo do mundo), tem 11 linhas e transporta cerca de 3 milhões de passageiros por dia. A rede de ônibus cobre 700 rotas e transporta cerca de 6 milhões de passageiros.
No século 21, em uma tentativa de melhorar o tráfego e combater o aquecimento global, a política oficial da recentemente fundada Prefeitura de Londres (até 2000, o governo central administrava a capital) instituiu o congestion charge, um imposto de 5 libras (8 dólares) para os veículos privados que atravessem o centro de Londres durante o dia. Segundo o então prefeito, o trabalhista Ken Livingstone, o imposto teve um significativo impacto na redução dos congestionamentos e serviu para financiar a melhoria da rede de ônibus.
Apesar dessas estatísticas, Londres tem um dos níveis de acidentes de trânsito mais baixos do mundo. Em 2008, morreram 204 pessoas em acidentes desse tipo. Em 2009, foram 184 mortes. Outro modo de medir a cultura viária dos londrinos é os acidentes com os ciclistas. Entre 1986 e 2011, 439 ciclistas morreram em acidentes de trânsito na zona da Grande Londres. Em um sinal da lenta adaptação do tráfego à presença de ciclistas, o número de mortes diminuiu continuamente, ainda que com alguns altos e baixos. Em 1989, morreram 33 ciclistas; em 2004, apenas oito. Se a isso se acrescenta o fato de que o número de ciclistas duplicou nesse período, vê-se que a queda é ainda mais pronunciada.
As Olimpíadas
Essa estrutura teve uma prova de fogo nas Olimpíadas. Segundo o Escritório de Turismo britânico, o Reino Unido recebeu 14.700 participantes, 120 chefes de Estado, 22 mil jornalistas e cerca de 320 mil turistas.
Os sinais, até aqui, não são promissores. Com o antecedente dos engarrafamentos massivos das Olimpíadas de 1996 em Atlanta, que impediram alguns atletas de chegarem aos locais de competição, o prefeito londrino, o conservador Boris Johnson, lançou uma campanha para advertir os ingleses que evitassem o centro durante os jogos.
Londres se preparou para uma invasão planetária: rotas e serviços especiais, horários ampliados, faixas diferenciadas. O Dia D era a primeira segunda-feira de competição. Com um milhão de pessoas a mais, as autoridades calculavam que haveria 25% de aumento no número de viagens diárias na cidade. Seus alertas davam medo. “A Londres Bridge estará mais congestionada que nunca e deve ser evitada. Os espectadores que vão ao evento equestre em Greenwich devem pegar uma rota alternativa. Segunda-feira será o dia mais difícil das Olimpíadas.”
O cenário de catástrofe não se materializou. Houve atrasos no transporte público no final da cerimônia de abertura e na primeira terça-feira, mas nada que se assemelhasse ao apocalíptico engarrafamento que o argentino Julio Cortázar descreveu em um de seus mais celebrados contos: “A autoestrada do sul”.
No entanto, as advertências de Boris Johnson tiveram um efeito não desejado. O tom milenarista esvaziou a zona central. Os londrinos que puderam evitar o centro o fizeram. Restaurantes e teatros com escassos clientes, ruas sem muita gente, uma brusca queda das vendas dos comércios era o que o Reino Unido menos precisava, afundado como está em três meses consecutivos de crescimento negativo. Ninguém se salvou do impacto. O número de visitantes da famosa Torre de Londres caiu 56% durante o período dos Jogos Olímpicos.
As tentativas de lidar com o congestionamento no centro de Londres vêm desde 1740, com a construção da New Road no norte da capital. Nos séculos 19 e 20, compreendeu-se a necessidade das grandes avenidas para proporcionar um maior desafogo à atividade da capital: foi a hora da avenida Vitória (adjacente à estação de trens), da Embankment (paralela ao Tâmisa), Shaftesbury (a zona de teatros) e Kingsway (que une o Strand com o norte da cidade). Nada podia, porém, preparar a cidade para os milhões de automóveis que a invadem diariamente.
O Transport For London (TFL) é o organismo da Prefeitura de Londres encarregado do transporte público da capital. Operado sob o regime de concessão ao setor privado, seu orçamento de 2010-2011, que incluiu importantes preparativos para os Jogos Olímpicos, roçou os 10 bilhões de libras (cerca de 17 bilhões de dólares).
A capital tem dez terminais ferroviários, que recebem diariamente cerca de 2 milhões de pessoas. O metrô, fundado em 1863 (o mais antigo do mundo), tem 11 linhas e transporta cerca de 3 milhões de passageiros por dia. A rede de ônibus cobre 700 rotas e transporta cerca de 6 milhões de passageiros.
No século 21, em uma tentativa de melhorar o tráfego e combater o aquecimento global, a política oficial da recentemente fundada Prefeitura de Londres (até 2000, o governo central administrava a capital) instituiu o congestion charge, um imposto de 5 libras (8 dólares) para os veículos privados que atravessem o centro de Londres durante o dia. Segundo o então prefeito, o trabalhista Ken Livingstone, o imposto teve um significativo impacto na redução dos congestionamentos e serviu para financiar a melhoria da rede de ônibus.
Apesar dessas estatísticas, Londres tem um dos níveis de acidentes de trânsito mais baixos do mundo. Em 2008, morreram 204 pessoas em acidentes desse tipo. Em 2009, foram 184 mortes. Outro modo de medir a cultura viária dos londrinos é os acidentes com os ciclistas. Entre 1986 e 2011, 439 ciclistas morreram em acidentes de trânsito na zona da Grande Londres. Em um sinal da lenta adaptação do tráfego à presença de ciclistas, o número de mortes diminuiu continuamente, ainda que com alguns altos e baixos. Em 1989, morreram 33 ciclistas; em 2004, apenas oito. Se a isso se acrescenta o fato de que o número de ciclistas duplicou nesse período, vê-se que a queda é ainda mais pronunciada.
As Olimpíadas
Essa estrutura teve uma prova de fogo nas Olimpíadas. Segundo o Escritório de Turismo britânico, o Reino Unido recebeu 14.700 participantes, 120 chefes de Estado, 22 mil jornalistas e cerca de 320 mil turistas.
Os sinais, até aqui, não são promissores. Com o antecedente dos engarrafamentos massivos das Olimpíadas de 1996 em Atlanta, que impediram alguns atletas de chegarem aos locais de competição, o prefeito londrino, o conservador Boris Johnson, lançou uma campanha para advertir os ingleses que evitassem o centro durante os jogos.
Londres se preparou para uma invasão planetária: rotas e serviços especiais, horários ampliados, faixas diferenciadas. O Dia D era a primeira segunda-feira de competição. Com um milhão de pessoas a mais, as autoridades calculavam que haveria 25% de aumento no número de viagens diárias na cidade. Seus alertas davam medo. “A Londres Bridge estará mais congestionada que nunca e deve ser evitada. Os espectadores que vão ao evento equestre em Greenwich devem pegar uma rota alternativa. Segunda-feira será o dia mais difícil das Olimpíadas.”
O cenário de catástrofe não se materializou. Houve atrasos no transporte público no final da cerimônia de abertura e na primeira terça-feira, mas nada que se assemelhasse ao apocalíptico engarrafamento que o argentino Julio Cortázar descreveu em um de seus mais celebrados contos: “A autoestrada do sul”.
No entanto, as advertências de Boris Johnson tiveram um efeito não desejado. O tom milenarista esvaziou a zona central. Os londrinos que puderam evitar o centro o fizeram. Restaurantes e teatros com escassos clientes, ruas sem muita gente, uma brusca queda das vendas dos comércios era o que o Reino Unido menos precisava, afundado como está em três meses consecutivos de crescimento negativo. Ninguém se salvou do impacto. O número de visitantes da famosa Torre de Londres caiu 56% durante o período dos Jogos Olímpicos.
Fotos: www.visitlondon.com
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