Trânsito, a doença e o remédio
Diante da crise de mobilidade que afeta as cidades brasileiras e das celebrações do Dia Mundial Sem Carro, a Carta Maior preparou um especial sobre o tema. Nele, o leitor encontrará reportagens e artigos com um raio-x do trânsito e dos acidentes nas maiores cidades brasileiras e em algumas do exterior. O diagnóstico geral – a esta altura, bastante óbvio – é que a grande vilã é a cultura do automóvel que impera nas grandes cidades, particularmente nas brasileiras. E o remédio não poderia ser outro: políticas de valorização do transporte coletivo, dos pedestres e dos ciclistas.
Da Redação
São Paulo - Neste sábado (22) celebra-se mais um Dia Mundial Sem Carro. O evento acontece num contexto em que a crise da mobilidade urbana atinge níveis espantosos e em que a sociedade cada vez mais discute soluções para enfrentá-la. Em São Paulo, por exemplo, ocorre desde o dia 14 a Semana da Mobilidade, cuja programação incluiu, entre outras atividades, seminários, oficinas, intervenções e exibição de filmes. No sábado, será a vez da manifestação “A Cidade é Nossa: Passeata pelo Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo”. A concentração será às 15 horas no vão do Masp, na avenida Paulista.
Para tentar contribuir com o diagnóstico do problema e com a elaboração de propostas, a Carta Maior preparou este especial. Nele, o leitor encontrará reportagens e artigos com um raio-x do trânsito e dos acidentes nas maiores cidades brasileiras e em algumas do exterior. No Brasil, os textos tratam de oito municípios: Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. Lá fora, de quatro: Berlim, Buenos Aires, Londres e Paris.
O diagnóstico geral – a esta altura, bastante óbvio – é que a grande vilã da crise de mobilidade é a cultura do automóvel que impera nas grandes cidades, particularmente nas brasileiras. E o remédio não poderia ser outro: políticas de valorização do transporte coletivo, dos pedestres e dos ciclistas.
Pois a crise se intensifica a cada ano. No fim de julho, um estudo da Organização Internacional do Trabalho (OIT) revelou que nas metrópoles brasileiras 17,5% das pessoas gastam mais de uma hora para chegar ao trabalho. Índice que aumenta quando se considera regiões de maior porte demográfico e econômico, como a Grande São Paulo (23,2%) e a Grande Rio de Janeiro (22%).
Segundo outro estudo, este da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o tempo médio gasto em deslocamentos urbanos cresceu 20% entre 2003 e 2010 no país. No mesmo período, enquanto o crescimento demográfico foi de 13%, o número de veículos em circulação aumentou 66%. “Existe uma política oculta de Estado de universalizar o uso e a propriedade do automóvel. Oculta porque não se ouve nenhum político defendendo que se dê prioridade ao automóvel”, diz, em entrevista à Carta Maior, Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos e da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). (Para ler a entrevista, clique aqui)
A desigualdade de tratamento dispensado pelo poder público aos transportes individual motorizado e coletivo é gritante. De acordo com o mesmo levantamento da CNI, o individual é 14 vezes mais caro para o Estado do que o coletivo – nessa estatística, estão incluídos os gastos com construção, operação e manutenção do sistema que viabiliza a circulação dos carros e os custos decorrentes da poluição e dos acidentes. Levando-se em conta a óbvia constatação sobre quais faixas de renda utilizam quais meios de transporte, é fácil concluir que a prioridade ao automóvel é uma opção de classe.
Em abril deste ano, entrou em vigor a Lei de Mobilidade Urbana, cujo elemento estrutural, segundo Affonso, é a prioridade ao pedestre, ao transporte público e aos ciclistas. Agora, resta saber se a nova legislação de fato será aplicada. “A disputa é pela apropriação da via pública. A democracia em uma cidade se mede pela largura de suas calçadas, pelos espaços reservados ao transporte público e à bicicleta. Com base nisso a gente sabe se uma cidade é democrática ou não. Se os pedestres são responsáveis por 30% dos deslocamentos, eles têm de ocupar 30% da via”, defende.
Para tentar contribuir com o diagnóstico do problema e com a elaboração de propostas, a Carta Maior preparou este especial. Nele, o leitor encontrará reportagens e artigos com um raio-x do trânsito e dos acidentes nas maiores cidades brasileiras e em algumas do exterior. No Brasil, os textos tratam de oito municípios: Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. Lá fora, de quatro: Berlim, Buenos Aires, Londres e Paris.
O diagnóstico geral – a esta altura, bastante óbvio – é que a grande vilã da crise de mobilidade é a cultura do automóvel que impera nas grandes cidades, particularmente nas brasileiras. E o remédio não poderia ser outro: políticas de valorização do transporte coletivo, dos pedestres e dos ciclistas.
Pois a crise se intensifica a cada ano. No fim de julho, um estudo da Organização Internacional do Trabalho (OIT) revelou que nas metrópoles brasileiras 17,5% das pessoas gastam mais de uma hora para chegar ao trabalho. Índice que aumenta quando se considera regiões de maior porte demográfico e econômico, como a Grande São Paulo (23,2%) e a Grande Rio de Janeiro (22%).
Segundo outro estudo, este da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o tempo médio gasto em deslocamentos urbanos cresceu 20% entre 2003 e 2010 no país. No mesmo período, enquanto o crescimento demográfico foi de 13%, o número de veículos em circulação aumentou 66%. “Existe uma política oculta de Estado de universalizar o uso e a propriedade do automóvel. Oculta porque não se ouve nenhum político defendendo que se dê prioridade ao automóvel”, diz, em entrevista à Carta Maior, Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos e da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). (Para ler a entrevista, clique aqui)
A desigualdade de tratamento dispensado pelo poder público aos transportes individual motorizado e coletivo é gritante. De acordo com o mesmo levantamento da CNI, o individual é 14 vezes mais caro para o Estado do que o coletivo – nessa estatística, estão incluídos os gastos com construção, operação e manutenção do sistema que viabiliza a circulação dos carros e os custos decorrentes da poluição e dos acidentes. Levando-se em conta a óbvia constatação sobre quais faixas de renda utilizam quais meios de transporte, é fácil concluir que a prioridade ao automóvel é uma opção de classe.
Em abril deste ano, entrou em vigor a Lei de Mobilidade Urbana, cujo elemento estrutural, segundo Affonso, é a prioridade ao pedestre, ao transporte público e aos ciclistas. Agora, resta saber se a nova legislação de fato será aplicada. “A disputa é pela apropriação da via pública. A democracia em uma cidade se mede pela largura de suas calçadas, pelos espaços reservados ao transporte público e à bicicleta. Com base nisso a gente sabe se uma cidade é democrática ou não. Se os pedestres são responsáveis por 30% dos deslocamentos, eles têm de ocupar 30% da via”, defende.
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